Οι πρώτες σκέψεις για το φιλόδοξο εγχείρημα παραγωγής ενός εξ ολοκλήρου ηλεκτρικού αυτοκινήτου made in Greece φαίνεται πως πρόκειται να ευοδωθούν και εντός διετίας να συναντάμε αυτοκίνητα κατασκευής Πτολεμαΐδας. Μία πρίζα, οκτάωρη φόρτιση (αργή) είτε φόρτιση μίας ώρας (ταχεία) και φύγαμε!
Με τις συνθήκες που επικρατούν στην παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία, καθώς αυξάνεται η ζήτηση ηλεκτρικών αυτοκινήτων (1.000.000 αναμένεται να κυκλοφορήσουν στη Γερμανία έως το2020 και 2.000.000 στη Γαλλία), το όραμα φαίνεται να διαθέτει στέρεες βάσεις.
«Τα παλαιού τύπου εργοστάσια, με τις μεγάλες σειρές παραγωγής, άρχισαν να καταργούνται και δεν αναμένεται να ιδρυθούν καινούργια, εκτός ίσως από περιορισμένες περιπτώσεις σε Κίνα, Ινδία και ενδεχομένως Βραζιλία», σημείωσε ο αναπληρωτής καθηγητής Διοίκησης Επιχειρήσεων ΤΕΙ Λάρισας, Γιώργος Μπλάνας, ένας εκ των εμπνευστών του εγχειρήματος.
Στη χώρα μας, περίπου 2.000 εργαζόμενοι απασχολούνται στον τομέα της κατασκευής και συναρμολόγησης αμαξωμάτων, ενώ υπάρχει σημαντική τεχνογνωσία στην κατασκευή τους, μέσω εταιριών όπως οι ΕΛΒΟ και Σαρακάκης. Αξιοσημείωτη είναι η γνώση στις τεχνολογίες κυψελών καυσίμου υδρογόνου και ηλεκτρικών αυτοκινήτων (μέσω εταιριών όπως η TROPICAL ΑΕΒΕ), αλλά και στην κατασκευή εξοπλισμού/υποδομών βιομηχανικής παραγωγής (από εταιρίες όπως η NAMCO).
Αισιόδοξος εμφανίστηκε ο Γιώργος Μπλάνας αναφορικά με την ανταπόκριση των καταναλωτών σε αυτοκίνητο με ελληνικό brand name. «Πιστεύω ναι. Στο εξωτερικό οι Έλληνες επιστήμονες θεωρούνται από τους καλύτερους στον σχεδιασμό αυτοκινήτων», σημείωσε, εκφράζοντας ωστόσο επιφυλάξεις ως προς τον αρχικό στόχο για τιμή αγοράς στα 5.000 ευρώ. «Δεν μας ενδιαφέρει να κάνουμε ένα αυτοκίνητο πολύ χαμηλού κόστους, αλλά ένα αυτοκίνητο που Έλληνες και ξένοι θα οδηγούν με υπερηφάνεια», προσέθεσε.
Με το δήμο Πτολεμαΐδας να έχει υπογράψει προγραμματική σύμβαση με το Κέντρο Τεχνολογικής Έρευνας Θεσσαλίας για τη στρατηγική ανάπτυξη του εγχειρήματος και να έχει δεσμεύσει από τοΕΑΠ550.000 ευρώ (ΕΑΠ ή αλλιώς «τοπικός πόρος» είναι το ανταποδοτικό τέλος της ΔΕΗ προς την τοπική κοινωνία), ο δήμαρχος Πτολεμαΐδας, Γρηγόρης Τσιούμαρης, σημειώνει πως βάσει ερευνών τεκμηριώνεται η ύπαρξη ενδιαφέροντος για το σχεδιαζόμενο αυτοκίνητο στην ελληνική αγορά.
Ωστόσο, το ύψος του ανταποδοτικού τέλους δεν επαρκεί για τη χρηματοδότηση ενός τέτοιου εγχειρήματος και θα χρειαστεί η ιδιωτική επένδυση, από το ύψος της οποίας θα εξαρτηθεί και η ενδεχόμενη επέκτασή του. Σε περίπτωση που το εγχείρημα εγκριθεί και τυπικά από το δημοτικό συμβούλιο και το σχέδιο αποδειχτεί βιώσιμο, ο δήμος προτίθεται να «μπει» κι ως μέτοχος στη μονάδα και να καλέσει επενδυτές να συμμετάσχουν.
«Ήδη, εντοπίστηκαν κάποια κτήρια εντός της πρώην ΑΕΒΑΛ. Υπάρχουν λοιπόν τα χρήματα και οι διαθέσιμοι χώροι, που είναι δίπλα σε σιδηροδρομικό δίκτυο και σε κάθετο άξονα της Εγνατίας Οδού», επεσήμανε ο δήμαρχος Πτολεμαΐδας.
Αρχικά, στη μονάδα θα συναρμολογούνται τμήματα του αυτοκινήτου, ορισμένα από τα οποία θα είναι ελληνικής κατασκευής κι άλλα θα έρχονται από το εξωτερικό. Αν υπάρξει επενδυτής, που ενδιαφέρεται να παράγει περισσότερα εξαρτήματα, τότε η μονάδα μπορεί να επεκταθεί, καθώς διαθέσιμη έκταση υπάρχει.
«Απώτερος στόχος είναι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο εξολοκλήρου ελληνικό», ανέφερε ο Γιώργος Μπλάνας, σύμφωνα με τον οποίο το πρωτότυπο του αυτοκινήτου «βρίσκεται σε καλό δρόμο».
Να σημειωθεί πως στην Ελλάδα, ο κλάδος του αυτοκινήτου εισφέρει το 2% του ΑΕΠ, με τη συμμετοχή των καυσίμων να ανέρχεται στο 2,5%. Το ποσοστό αυτό καθορίζεται κυρίως από το εμπόριο και τα 16.000συνεργεία επισκευής, ενώ η απασχόληση στον κλάδο ανέρχεται σε περίπου 124.000 άτομα(συνυπολογιζόμενων των απασχολούμενων στο λιανεμπόριο καυσίμων).
Η ιστορία του ελληνικού αυτοκινήτου
Πίσω στο 1916-1918 καταγράφονται οι πρώτες προσπάθειες κατασκευής ελληνικού αυτοκινήτου, με πρώτο διδάξαντα τον Νικόλαο Θεολόγου, μηχανικός αυτοκινήτου στην Αμερική, που ίδρυσε ομώνυμη εταιρεία μόλις επέστρεψε στην Ελλάδα.
Το 1958, το μοντέλο "505" της εταιρίας "Attica" του ομίλου Βιοπλαστίκ «τράκαρε» πάνω στον φόρο τετράτροχων. Δέκα χρόνια αργότερα, η αθηναϊκή «Alta» τοποθέτησε πάνω σε πλαίσιο της γερμανικής "Fuldamobil" ένα αμάξωμα δικής της σχεδίασης, κατασκευάζοντας το επιτυχημένο τρίκυκλο «A200», που γνώρισε μεγάλη επιτυχία μέχρι το 1974 (το εργοστάσιο έκλεισε το 1978).
Την ίδια χρονιά που το «Α200» έκλεινε τον κύκλο του, το «Pony», δημιούργημα της NAMCO των αδερφώνΚοντογούρη, ξεκινούσε στη Θεσσαλονίκη τη δική του πορεία, υπό το σήμα -αρχικά- της «Citroen» και με κινητήρα της γαλλικής εταιρίας. Το "Pony", λόγω της χαμηλής του τιμής, κατέκλυσε τους ελληνικούς δρόμους, αλλά και δρόμους άλλων χωρών, έως ότου σταμάτησε η παραγωγή του το 1992.
Το 1980 κατασκευάστηκε το πρώτο ελληνικό «Nissan» στον Βόλο από εργοστάσιο του ομίλου Teocar. Δίπλα στο εργοστάσιο δημιουργήθηκε μια ακόμη μονάδα, που κατασκεύαζε καθίσματα και μεταλλικά μέρη αυτοκινήτων. Πριν σταματήσει τη λειτουργία του, το 1995, το εργοστάσιο λέγεται πως είχε ήδη παράγει 170.000 αυτοκίνητα.
